Поколения мотолюбителей сменяют друг друга, а опасливое отношение к прерывателям на двухцилиндровом моторе остается. Но и тем, у кого на машине одноцилиндровый мотор, живется не всегда спокойно. И вот, в конце концов, возникает вопрос: "В инструкции туманно сказано, что опережение зажигания должно быть в пределах 2,7-3,2 мм. Неужто завод не может указать величину точнее? Я купил индикатор, могу установить зажигание с точностью до "сотки". Но какое же именно?"

Что тут ответить. Напомним, что заводы выпускают мотоциклы огромными сериями. Доводить каждую машину до эталонного состояния при массовом производстве невозможно, а если бы эта задача и была решена, то купить такой мотоцикл было бы многим не по карману.

Так что детали мотора имеют те или иные отклонения от идеала, заложенного в чертеже. На работе двигателя сказываются не только фактические размеры столь точных деталей, как, например, валы, подшипники, но и отклонения от заданных размеров или формы у деталей, выполненных штамповкой или литьем. Нередко в двухтактном моторе встречаются искажения размеров и формы перепускных, продувочных, впускных каналов и окон, несовпадение их на стыках цилиндра и картера и тому подобные погрешности. Как устранить их, на примере мотора ЯВЫ уже рассказывалось в "За рулем" (8/1978).

Двигатели собирают не как попало, а с учетом фактических размеров поршня, цилиндра, поршневого пальца и других деталей. Они, как известно, до сборки проходят тщательный контроль, получают те или иные метки в зависимости от размерных групп, и, значит, зазоры между основными деталями будут всегда обеспечены в тех пределах, которые заданы конструктором. Когда же речь идет о совпадении внутри мотора каналов, отлитых в картере и затем продолжающихся в теле цилиндра, то здесь все сложнее. При серийной сборке пока не удается добиться такого же их совпадения, как, например, у поршня с цилиндром. Вот почему нередки сочетания отклонений, при которых у левого и правого цилиндров могут быть не совсем одинаковыми и степень сжатия, и качество продувки - наполнения, и состав смеси, попадающей сюда из карбюратора. Разумеется, все сказанное относится и к разным экземплярам одной и той же модели двигателя. Внешне они, казалось бы, идентичны, а на деле вряд ли вы найдете два одинаковых.

Как все это отражается на опережении зажигания? Вопрос совсем не прост. Ведь у "идеального" двигателя автомат, регулирующий опережение зажигания, должен был бы следить за целым рядом параметров рабочего процесса. Это и частота вращения коленчатого вала, и давление плюс температура в цилиндре, и разрежение во впускном тракте, и состав рабочей смеси в цилиндре. У мотоциклов от автоматики отказались в пользу простоты механизма. Но при этом, конечно, кое в чем и проиграли, теряя часть мощности и бензина.

Если сравнивать разные по состоянию моторы, тот, у которого по каким-то причинам ухудшена продувка, обычно требует большего опережения зажигания, заряд рабочей смеси в его цилиндрах содержит больше остаточных газов и поэтому горит медленнее. В одном и том же цилиндре неодинакова скорость сгорания смеси богатой, нормальной или бедной. Наибольшую мощность получают от слегка обогащенной смеси, которая сгорает быстрее. Вот почему у опытного мотолюбителя, сумевшего хорошо довести мотор, когда и продувка, и состав смеси на высоте, опережение зажигания может оказаться меньше средней величины, рекомендованной заводом.

Вспомним теперь, насколько сильно порой свойства бензина, покупаемого на разных АЗС, отличаются от ожидаемых. Как быть, если после заправки мотор застучал? Продолжать движение, мирясь с детонацией, нельзя. Необходимо уменьшить опережение зажигания. В таких случаях бывает, что приходится смещать его существенно ниже рекомендуемой величины. Например, у Ч3-350 нам доводилось устанавливать опережение вместо 2,8 мм всего 2,4-2,5 мм.

Итак, при прочих неизменных условиях, чем ниже детонационная стойкость топлива, тем меньшее требуется опережение, позволяющее избежать детонации. Кстати, бороться с ней помогает и разумный стиль езды - откажитесь от резких разгонов "на полном дросселе".

Возможность предусмотреть все, о чем мы рассказали, есть и у завода - изготовителя машины. Для этого он указывает ориентировочную величину опережения зажигания, предоставляя корректировку самому ее владельцу, когда это потребуется.

Если нас спрашивают, каково точное опережение зажигания для "Планеты-спорт" или двухцилиндрового "Юпитера", то, даже если в инструкции указана лишь одна величина, мы не можем утверждать, что она и обеспечивает наилучший результат. Это лишь отправная точка для последующей регулировки.

В случае, когда имеешь дело с одним цилиндром, задача проста. Попробовал один, другой, третий вариант опережения, нашел лучший - и в путь! Владельца двухцилиндрового мотора, если он не уверен, что цилиндры вполне одинаковы, преследует мысль: в одном зажигание происходит лучше, чем в другом. Конечно, определенный резон в этих сомнениях есть, но не верьте, когда вам станут говорить, будто при ошибках в установке опережения один цилиндр вообще мешает другому работать. Это несерьезно.

Можно придумать (и бывалые мотоциклисты постоянно заняты творчеством в этом направлении) разные способы регулировки, в которых учитывается, что цилиндры работают неодинаково. Например, отключив зажигание левого, оценивают работу машины (обязательно на ходу, по фактической мощности!) на правом, постепенно добиваясь здесь максимума. Потом все повторяют для левого цилиндра. Но истинный мотолюбитель бывает не удовлетворен не столько машиной, сколько самим собой, что и заставляет его, казалось бы, без нужды, разбирать мотор и тщательнейшим образом, вручную, подгонять детали. Конечно, после этого, если работа сделана хорошо, практически не приходится говорить об асимметрии, различиях левого и правого цилиндров: хорошо совмещаются каналы и окна, у них равные площади сечений, углы наклона; карбюратор обеспечивает одинаковое качество горючей смеси в цилиндрах, камеры в головках цилиндров равных объемов, в результате чего и степень сжатия одинакова. Строгий, знающий дело мотолюбитель не забудет при этом, что и от состояния выпускных труб и глушителей справа и слева многое зависит.

Если в механической части двухцилиндровый мотор вот так доведен почти до идеала, то регулировка зажигания становится почти такой же простой, как у одноцилиндрового, - не нужно терзаться вопросом, какое опережение лучше для левого цилиндра и какое для правого. Его подбирают опытным путем, попробовав мотор на привычном участке дороги. Напомним при этом, что в случае, когда хотят получить высокую мощность регулировкой зажигания, верхним пределом опережения должна быть такая его величина, при которой во время разгона машины с полным газом на средних оборотах кратковременно, в течение секунды в моторе будут слышны легкие детонационные стуки. Резкие, сильные, продолжительные очереди "ударов" говорят о том, что опережение слишком велико. Полное их отсутствие - мощность (имея в виду опережение зажигания) вы несколько недобрали, есть еще небольшой резерв.

Регулируя одноцилиндровый мотор, с учетом всего сказанного, можно устанавливать опережение зажигания буквально на глазок, по ощущению машины, ее мощности, поведению на переменных режимах и так далее. Здесь не так уж важно формально зафиксировать, при каком расстоянии поршня от ВМТ произошла вспышка. Главное - обеспечить полноту сгорания.

Отлаживая работу двухцилиндрового мотора, все-таки неплохо убедиться, что опережение зажигания в цилиндрах различается не сильно, знать эту разницу. Какова должна быть точность измерений? Обладатели индикаторов, возможно, разочаруются, узнав, что мы, имея многолетний опыт эксплуатации двухцилиндровых моторов ЯВА, Ч3 и "Юпитер", не замечали ошибок в установке зажигания порядка 0,1-0,2 мм внешне, по каким-либо признакам работы мотора. Правда, с индикатором действовать удобнее, чем с другими приспособлениями, но возить его с собой вряд ли имеет смысл, так как на мотоцикле мало свободного места. Обычный стержень с миллиметровой насечкой-шкалой и втулка, ввертываемая вместо свечи, обеспечивают вполне надежную регулировку зажигания.

В заключение - о другой категории мотоциклистов. У них может не быть хороших слесарных навыков, и вся эта возня с цилиндрами, поршнями, напильниками, шарошками, шаберами представляется им чуть ли не колдовством. Мотоцикл для них часто не более чем временное транспортное средство перед покупкой автомобиля. Хочется надеяться, что, ознакомившись с этой статьей, они сделают для себя вывод: не следует лезть в дебри малознакомых вопросов, если сами по себе они не кажутся интересными. Взявшись же регулировать зажигание, вспомнят о "золотой середине". И это правило не подведет.

Инженер Э.В. КОНОП